Изказвайки се в Брюксел, Левин предупреди, че европейските производители на камиони „просто не могат да понесат“ милиардите евро глоби, с които ще се сблъскат, ако не постигнат заложените цели, а последиците ще се усетят далеч отвъд производствата. „Ние сме кръвната система на обществото“, заяви Левин. „Транспортът е причината Европа да е толкова ефективна. Ако загубим конкурентоспособността си като индустрия, ще загубим работните места, логистичните възможности и позицията, която в момента имаме като световни лидери на пазара.“

Съгласно сегашното законодателство, производителите на камиони трябва да намалят емисиите на CO₂ на автопарковете си средно с 45% спрямо нивата от 2020 г. до края на това десетилетие. Ако не постигнат тази цел, ще се сблъскат с глоба от 4250 евро за всеки грам CO₂ на превозно средство над нормата, като санкциите могат да достигнат 1 милиард евро на производител. „Ако пропуснем целта с 10%, ето докъде ще стигнем“, предупреди Левин. „И не защото не сме свършили своята част. Превозните средства са готови. Но ако останалите елементи не се наредят, ще се провалим.“

Левин изложи четири критични условия, които трябва да бъдат изпълнени, за да успее секторът: камионите, инфраструктурата, икономическата изгодност и търсенето.

Що се отнася до камионите, посланието е ясно: европейските производители са изпълнили своята част. Всеки голям производител вече предлага тежкотоварни електрически камиони на батерии, а производствените мощности са налични. „Можем да гарантираме, че ще доставяме превозни средства“, заяви Левин. „Правите поръчка, получавате камион.“

В момента продажбите на електрически превозни средства съставляват едва 3,5% от пазара на тежкотоварни камиони в ЕС – цифра, която трябва да се увеличи десетократно до 2030 г. Не всички цели за 45% намаление се очаква да дойдат от електрификацията: около 10% ще бъдат постигнати чрез подобрения в двигателите и аеродинамиката. Но това означава, че електрическите камиони трябва да покрият оставащите 35% – само за четири и половина години.

Някои пазари в ЕС, като Швеция и Нидерландия, са напред в това отношение, но други, като Полша и Испания, остават далеч назад. „Това вече не е технологичен проблем“, заяви Левин. „Всичко останало е пречка.“

Втората пречка е инфраструктурата. В ЕС има по-малко от 1000 места, където тежкотоварно превозно средство може да бъде заредено, като повечето от тях не са оборудвани с мегаватни зарядни станции, необходими за операторите на дълги разстояния.

Истинското ограничение обаче е свързването с електропроводната мрежа. „Дори в моята родна Швеция може да отнеме 10 години да се прокопае кабел“, каза Левин. „Това не е само за изграждане на зарядни станции. Става въпрос за осигуряване на енергия за тях, а процесът за издаване на разрешителни е напълно неадекватен.“

За операторите преминаването към електрически камиони има смисъл, само ако е икономически изгодно, а днес често не е. „Дизеловият двигател все още е по-евтин за експлоатация в повечето случаи“, признава Левин. „Трябва да променим това.“ Той предложи решения, включващи въглеродно ценообразуване, реформа на таксите, данъчни облекчения и нови модели на финансиране. „Абсурдно е, че в Европа горивата се облагат по-ниско от тока“, добави той. „Трябва да направим замърсяването по-скъпо.“

Дори при наличие на подходящи превозни средства, инфраструктура и икономическа изгодност, операторите на флоти се нуждаят от увереност, че клиентите ще плащат и ще продължат да плащат за нисковъглероден транспорт. „Никой не купува камион за забавление“, каза Левин. „Това е инвестиция. И ако договорът ти е само за година-две, как обосноваваш покупката на камион за 300 000 евро?“ Необходими са дългосрочни договори, ясни сигнали от правителствата и силни ангажименти от публични и корпоративни купувачи. „Обществените поръчки трябва да изискват транспорт с нулеви емисии“, заяви той. „Имаме предлагане. Нека създадем търсене.“

Въпреки необходимостта от спешни мерки, Левин изрази разочарование от липсата на диалог с Европейската комисия. „Ние не сме леки автомобили. Това е съвсем различен бизнес модел, а в момента сме извън разговорите.“ ACEA изпраща официално писмо до председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен с молба за спешни разговори и предсрочен преглед на целта за 2030 г. „Ние, европейските производители на камиони, напълно подкрепяме тази цел, заяви Левин. „Но без действия по инфраструктурата, икономическата изгодност и търсенето, няма да я постигнем, а глобите ще нанесат сериозни щети.“

Левин смята, че Европа трябва да заеме по-твърда позиция спрямо остарелите технологии за камиони, ако иска да постигне климатичните си цели.

„От Евро-1 чак до Евро-6, индустрията и законодателите работиха заедно“, каза той. „Имахме яснота. Когато влизаше нов стандарт, старият се забраняваше. Не можеше да регистрираш Евро-5, когато влезе Евро-6. По същество прозорецът се затваряше.“

Той твърди, че същият принцип трябва да се прилага и днес, за да се насърчи усвояването на електрически камиони: „Трябва да е същото с превозните средства с ниски или нулеви емисии. А в Европа не е така, но в Китай е.“

Той посочи, че Китай вече има 30% дял на електрическите камиони, благодарение на политики, бързи регулации и целеви стимули, което е в контраст с европейския плавен подход и бавно темпо. „Трябва да предприемем нещо радикално“, предупреди той. „Иначе остават четири и половина години до 2030 г. Как ще стигнем от 3,5% до 35%? Просто няма да се случи, ако не променим нищо.“

Събитието отрази Уил Шийърс, член на международното жури ITOY за Обединеното кралство.